A solução para a Volkswagen?

Por esta altura do campeonato, a senhora Merkel andará com mais uma dor de cabeça. Ainda com os problemas da Ucrânia, da Grécia, e dos migrantes por resolver; a adivinhar-se uma longa batalha com David Cameron para mudar as regras da União Europeia (impedindo assim que em 2017 os britânicos não votem em referendo pela saída do Reino Unido); cai-lhe mais uma bomba em cima: que fazer com um dos maiores grupos da indústria automóvel europeia, sediada na Alemanha, que anda a enganar os consumidores e as entidades reguladoras há anos?

Trata-se de uma bota que é difícil de descalçar. Não há dúvida nenhuma que a Volkswagen fez batota: os resultados dos testes podem ser replicados por qualquer laboratório independente, em qualquer parte do mundo. A ciência não engana: a Volkswagen fez batota, e não há como esconder a aldrabice. Não há «factores mitigantes». Não há desculpas plausíveis.

A nível nacional, a única coisa que a Volkswagen pode contar é com alguma tolerância por parte dos tribunais alemães, sabendo que a aplicação de uma multa demasiado elevada para a capacidade financeira da Volkswagen pode obrigar a VW a fechar portas, lançar dezenas de milhares de pessoas no desemprego (incluindo em Portugal, se a Auto Europa ficar sem os contratos todos da VW de um dia para o outro e não conseguir rapidamente encontrar contratos novos com outros fabricantes), e tornar Wolfsburg na Detroit europeia. Por isso, os tribunais alemães podem ser mais cautelosos e decidir aplicar uma multa mais fraquinha.

Mas o mesmo não se passará no resto do mundo. Especialmente nos Estados Unidos — mas muito provavelmente no resto do mundo também, nomeadamente nos países com produção automóvel própria — os tribunais serão tudo menos tolerantes para com a VW. Ainda por cima, com a vantagem que empurram um concorrente para fora do mercado. Estou a ver os americanos, os japoneses, os franceses, os britânicos e os italianos a esfregarem as mãos de satisfação se deixarem de existir VWs e Audis à venda (os espanhóis não, porque a SEAT pertence à VW…). É uma oportunidade única de fazer desaparecer um dos pesos-pesados da indústria automóvel. Por isso duvido que «deixem passar» isto em branco. Podem levar mais ou menos tempo a aplicar multas e coimas, mas fá-lo-ão de certeza — no interesse nacional de proteger a sua indústria automóvel, excluindo um concorrente batoteiro do mercado.

E, claro, depois existem os processos cíveis a reclamar indemnizações. Quantos CEOs por esse mundo civilizado fora não fizeram questão de usar veículos VW com «diesel limpo» como forma de marketing, mostrando que são empresas preocupadas com o ambiente? A imagem dessas empresas todas fica manchada: afinal de contas, eram todos muito preocupadinhos com as questões ecológicas, mas usavam carros que poluíam muito mais do que os outros… É certo que aqui, com advogados bons, a VW pode safar-se melhor. O problema é que advogados custam dinheiro, e processos a arrastar em tribunal ainda mancham mais a imagem da VW.

Sinceramente, creio que a reputação da Volkswagen ficou tão seriamente abalada que é muito pouco provável, mesmo que consiga arranjar dinheiro para pagar as multas todas, que alguma vez consiga voltar a ser o que era. A desconfiança do público vai-se manter durante muitos e muitos anos, prejudicando a venda de todos os modelos.

Sabendo isto, Merkel tem de encontrar uma solução. É a boa reputação da indústria alemã que está em jogo; é a salvação dos postos de trabalho dos empregados altamente qualificados da VW que está em jogo.

No entanto existem vários problemas. Primeiro de tudo, no caso de Detroit, a falência das grandes construtoras americanas veio essencialmente da crise financeira, e talvez também por má gestão. Não veio por estarem a infringir deliberadamente leis com a intenção de passarem à frente da concorrência. Ora será extremamente pouco provável que a Merkel consiga aprovar um pacote de financiamento para… a Volkswagen pagar multas e coimas por ter violado as leis!

Mesmo a aplicação de uma «linha de crédito para remodelar a produção» — no sentido em que a VW, sendo incapaz de cumprir as leis com a sua tecnologia e tendo de fazer batota para passar nos testes, teria de fazer fortes investimentos nas suas linhas de produção para poder fazer sair modelos de automóveis «com diesel limpo». Mas isto seria fortemente injusto para a Opel, BMW, e demais fabricantes alemães, que (aparentemente!) têm cumprido as regras, investiram nas suas linhas de produção sem «ajuda» do Estado, e que têm feito alegremente concorrência à VW, sem batota (pelo menos, para já, assim parece ser). Ora seria profundamente injusto o governo alemão estar a «ajudar» um concorrente batoteiro, mas não o fazer para os restantes gigantes da indústria automóvel alemã que têm sido honestos (pelo menos, assim o julgamos).

Depois existem regras europeias que impedem este tipo de «ajudas» unilaterais, independentemente da forma como é «disfarçada» a linha de crédito. Veja-se o caso da Irlanda, que anda às aranhas com Bruxelas por ter baixado os impostos às empresas americanas para que estas se estabeleçam no seu território, fazendo assim que a economia irlandesa volte a crescer como dantes. Bruxelas vê nestas «baixas de impostos» uma forma encapotada do governo irlandês estar a conceder benefícios a empresas americanas, e isto não é possível de fazer na União Europeia. A Irlanda terá de pagar multas, mais cedo ou mais tarde (mas quanto mais tarde for, melhor, já que a economia irlandesa está a crescer tanto que poderá dar-se ao luxo de as pagar).

Se o governo alemão estiver a financiar a Volkswagen, seja qual for o pretexto, Bruxelas levantará o cartão vermelho. Merkel, pois, não poderá fazer uma coisa dessas.

Outra hipótese, claro está, é nacionalizar a VW. Assim mantém os postos de trabalho e não faz desaparecer o gigante da indústria alemã do mercado. Aliás, dada a queda das acções da VW, até poderá adquirir legitimamente o controlo da empresa a um custo muito mais baixo do que esta realmente vale. Seria um bom negócio para o governo alemão, e pelo menos garantiria que Wolfsburg ainda se manteria no mapa.

O problema é que Merkel, por questões ideológicas, não me parece que vá fazer uma nacionalização da Volkswagen. Se ela estivesse muito mais à esquerda, poderia ser uma solução. Mas não é consistente com a linha ideológica do seu partido.

Mesmo uma solução de «partir» a VW em várias empresas — separar a Porsche e a Audi da casa-mãe, tornando-a em empresas independentes, como eram antes; deitar fora a divisão que produzia os modelos com «diesel limpo»; etc. — não iria enganar o mercado. A credibilidade da VW está em causa: se fizeram batota num modelo e foram apanhados, quem garante aos clientes da VW que não voltem a fazer o mesmo no futuro? A desconfiança de que o resto da indústria alemã anda a fazer o mesmo já fez com que as acções da BMW descessem, apesar do famoso teste do tal instituto americano mostrasse claramente que os BMW testados cumpriam as leis. Mas os mercados desconfiam. Talvez este ou aquele modelo testado estivesse dentro das normas — mas e os outros? Se foi tão fácil à Volkswagen fazer batota durante tantos anos, porque é que a concorrência não andará a fazer o mesmo? Na mente dos mercados, será apenas uma questão de tempo até se descobrir muito mais batotas, feitas por outros fabricantes. Por isso partir a VW em muitas mini-empresas pode não servir de nada: os clientes e os mercados sabem que as pessoas a trabalhar nessas mini-empresas têm a mentalidade da VW-mãe, e se fizeram batota na VW, também farão batota nas mini-empresas.

Ocorreu-me, pois, uma solução engraçada. Relembro que qualquer solução para a Volkswagen terá de cumprir os seguintes propósitos:

  • Não pode meter dinheiro na empresa para pagar multas
  • Não pode fazer «financiamentos extraordinários» porque isto seria injusto para a concorrência, e pode ir contra as regras da UE
  • Tem de passar a imagem aos clientes e aos mercados que a empresa é de novo credível (ou seja, que já não faz batota)
  • Tem de manter os postos de trabalho
  • E finalmente, tem de mostrar que a indústria alemã de automóveis sabe o que faz e que está a apontar o caminho de futuro, para que este tipo de coisas não volte jamais a acontecer

Talvez seja interessante, pois, recuar umas décadas até à origem (um pouco mítica…) da Volkswagen. Como sabem, o nome da empresa quer literalmente dizer «carro do povo», e o «carocha» original foi alegadamente desenhado pelos engenheiros nazis para criar um automóvel barato e acessível, mas moderno e confortável, que estivesse ao alcance dos bolsos de todos os trabalhadores alemães (não esquecer que o nacional-socialismo, como o próprio nome indica, sempre teve fortes incentivos sociais para as classes trabalhadoras — desde que fossem etnicamente alemães puros, claro está!).

Não é inteiramente correcto que o «carocha» tal como o conhecemos tenha rodado pelas autobahns construídas por Hitler; na realidade, embora o desenho do «carocha» (e o seu conceito) tenha vindo da cabeça de Hitler, a sua produção só começou depois da guerra. Mas o conceito também era apelativo no pós-guerra, em que a situação financeira na Alemanha (e no resto da Europa!) era calamitosa — um automóvel económico e acessível fazia todo o sentido, e foi este o segredo do sucesso do Volkswagen.

Ora talvez faça então sentido repensar a marca Volkswagen, dando-lhe outra vez o foco original: a produção de automóveis icónicos, baratos e acessíveis. Mas tem de haver a garantia que não sejam poluentes (coisa que evidentemente não preocupava Hitler!).

Parece-me, pois, que a solução é muito simples: a Volkswagen tem de produzir um carocha eléctrico. É a única forma de garantir que não há mais batotas com a emissão de poluentes.

Vamos então pensar nas consequências que isto possa ter. É evidente que a Merkel não pode dar dinheiro à Volkswagen e dar ordens para que produzam carros eléctricos. Mas pode, isso sim, criar um grande programa de incentivo financeiro para a indústria automóvel, para que esta passe a produzir automóveis eléctricos, que não poluem nada. E, em simultâneo, anunciar mais cortes nos impostos sobre os automóveis (ou na taxação às empresas que produzam automóveis eléctricos), para garantir que estes sejam «baratos e acessíveis».

Este tipo de medidas seria obviamente sancionada pela UE, pois tudo o que tenha a ver com protecção do ambiente é sempre bem visto. E como a medida seria extensível a todos os construtores de automóveis — e não apenas a VW — também não haveria risco de estar a prejudicar a concorrência. Caberá à concorrência pensar bem se quer ou não aproveitar este pacote de medidas. Alguns de certeza que o fariam — a BMW já tem a sua própria linha de carros eléctricos, e a Porsche tem um modelo desportivo a fazer concorrência à Tesla em termos de performance.

É evidente que nem todas as empresas alemãs têm a capacidade de desenhar, de raíz, uma linha de veículos completamente eléctricos: uma das maiores dificuldades é a gestão das baterias. Mas a verdade é que não precisam de reinventar a roda: todas as patentes da Tesla estão publicamente acessíveis. Quer isto dizer que qualquer fabricante automóvel pode simplesmente ir lá buscá-las e usá-las nas suas linhas de produção sem pagar nada à Tesla — e poupar anos e anos de investigação e desenvolvimento. Elon Musk fez isto porque tem plena confiança que o futuro está nos automóveis eléctricos, e quanto mais existirem, melhor — mas os seus, claro está, terão inovações tecnológicas (para lá das patentes!) que os farão carros melhores. Mas ele acredita piamente que quanto mais fabricantes fizerem carros eléctricos — especialmente carros eléctricos «a sério», com performances idênticas aos motores a gasolina ou diesel, e com um alcance de centenas de quilómetros com uma carga de bateria — melhor será globalmente para a humanidade (mas também para ele, pois um aumento do mercado de consumidores de carros eléctricos também significará mais vendas para a Tesla).

Podemos pensar nas patentes da Tesla como uma espécie de Android para os carros eléctricos: uma base comum que permite a todos rapidamente chegarem a um determinado ponto de evolução tecnológica, mas depois cada fabricante será livre de acrescentar as suas características únicas. Basta ver a quantidade incrível de modelos diferentes de telemóveis Android que existem. Os carros eléctricos podem ser assim.

Recapitulando… Merkel tem então os seguintes trunfos na mão:

  • A vontade política, à escala europeia, de vulgarizar os carros eléctricos
  • A capacidade de produção industrial a larga escala de carros (seja de que tipo for)
  • As patentes gratuitas da Tesla que permitem poupar anos de investigação e desenvolvimento — a VW poderia começar a produzir carros eléctricos , e não daqui a 5 ou 10 anos
  • A vantagem de afastar de vez o espectro das «batotas» e «aldrabices» em torno dos testes das substâncias poluentes, pois um carro eléctrico não emite absolutamente nada; se a VW só passar a produzir carros eléctricos, acaba-se o «receio» de que volte a fazer batota
  • Um pacote de medidas para o incentivo massivo de veículos eléctricos seria bem vista na UE e não seria considerada discriminatória se fosse extendida a todos os fabricantes automóveis alemães, não apenas a um
  • O anúncio de uma Volkswagen full electric teria de certeza um impacto nas bolsas — especialmente com um compromisso forte por parte do governo alemão em dar todo o tipo de incentivos à produção e aquisição de veículos eléctricos
  • E, claro, isto permitiria salvar todos os postos de trabalho da VW, manter Wolfsburg no mapa, e ainda por cima iria atrair imenso financiamento novo para reconverter as linhas de produção da VW para montar carros eléctricos
  • Finalmente, a VW poderia lançar o seu «eCarocha» — um novo modelo de um automóvel icónico para o século XXI: barato, acessível, engraçado… mas, acima de tudo, não poluente. O eCarocha poderá fazer pela VW no séc. XXI aquilo que o carocha original fez pela VW no séc. XX: tornar-se numa imagem de marca que mostra, acima de tudo, uma mudança drástica de paradigma.

A Volkswagen há décadas que se afastou da sua imagem de «empresa fundada pelos nazis» para «construtores de um veículo icónico». Não deve ter sido nada fácil de conseguir tal proeza. Mas de certeza que foi tão difícil como afastar a imagem de «empresa batoteira que viola as regras para competir com os adversários». Se a VW conseguiu fazê-lo nos anos 1950 e 1960, também o conseguirá fazer de novo.

Basta um pouco de vontade política.

Mas eu acho que a oportunidade é única. E ainda por cima poderá ter um efeito de bola de neve. Um compromisso fortíssimo com o futuro dos carros eléctricos feito pelo gigante da indústria automóvel fará com que os restantes países repensem as suas estratégias. O problema, até hoje, tem sido muito mais uma questão de falta de vontade política, talvez porque não havia nenhum «pretexto» para o fazer. A Alemanha, contudo, tem agora o pretexto ideal para fazer essa mudança de mentalidade.

Imaginem o impacto que teria uma notícia a nível mundial, feita pelo novo CEO da Volkswagen (talvez num vídeo com a Angela Merkel lá no fundo a sorrir…), anunciando que, doravante, sabendo que os consumidores e fãs da Volkswagen perderam a confiança na empresa em produzir automóveis pouco poluentes usando motores de combustão, iria, a partir de agora, produzir apenas automóveis eléctricos.

Imaginem o choque que isto iria ter nos mercados, e a repercussão que teria a nível mundial.

Será que vão deixar escapar esta oportunidade?…

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